La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos se está preparando para implementar un sistema de IA llamado SMART en el espacio aéreo sobre Washington, D. C., antes de expandirlo a través de los 29 millones de millas cuadradas del espacio aéreo nacional de EE. UU. El despliegue no es solo una historia de tecnología. Es una ventana a cómo una agencia de infraestructura pública crítica está intentando utilizar la inteligencia artificial para compensar una fuerza laboral que ha tardado décadas en no lograr reconstruir.
Lo que SMART hace realmente y lo que no hace
El sistema SMART está diseñado para predecir los flujos de tráfico aéreo y señalar posibles conflictos mediante el análisis de una combinación de horarios de aerolíneas, datos meteorológicos, capacidad aeroportuaria y condiciones del espacio aéreo. Sus objetivos declarados incluyen reducir el consumo de combustible, mejorar el cumplimiento de los horarios y acelerar la recuperación de las interrupciones meteorológicas y los eventos de congestión.
Lo que SMART no hace es igualmente importante de entender. Tras semanas de confusión entre las partes interesadas de la industria aérea sobre las intenciones de la agencia, la FAA aclaró que el sistema no alterará ningún procedimiento existente para los controladores aéreos o las aerolíneas. Produce lo que la agencia describe como “información de rutas alternativas”, entregada a través de sistemas que ya están en uso. Los controladores siguen al mando. La IA aconseja y los humanos deciden.
Esta distinción importa porque define el perfil de riesgo. Philip Mann, consultor principal en Vector Strategic Consulting LLC con 17 años de experiencia previa en la FAA, ha señalado que el riesgo del sistema no es ninguna predicción individual en la que pueda equivocarse. La preocupación es que SMART es un sistema a escala nacional con componentes de IA que conllevan más incógnitas que cualquier otra cosa que la FAA haya desplegado anteriormente. Limitar el lanzamiento inicial al área de Washington, D. C., específicamente a los tres aeropuertos principales de allí, reduce la superficie de esas incógnitas antes de que el sistema se enfrente a toda la complejidad del espacio aéreo nacional.
Mann también ha señalado una pregunta abierta que vale la pena observar: si el lanzamiento sigue limitado a las aeronaves que vuelan a 24 000 pies y más, tal como la FAA describió en junio. A esa altitud, el sistema estaría manejando el tráfico de crucero además de los ascensos y descensos que alimentan los aeropuertos metropolitanos, un alcance significativo pero acotado.
Un contrato de 875 millones de dólares y una fuerza laboral en declive
SMART es parte de un contrato más amplio de 875 millones de dólares a 12 años adjudicado a Air Space Intelligence, una empresa con sede en Boston, en junio. El contrato también cubre un sistema de Datos y Servicios de Gestión de Flujos destinado a reemplazar la infraestructura actual en el Centro de Comando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo de la FAA en Virginia. Mann ha descrito ese sistema nuevo como la “columna vertebral”, con SMART funcionando como la “capa predictiva por encima de ella”.
Air Space Intelligence ya opera una plataforma separada llamada Flyways, la cual la compañía afirma que ayuda a gestionar más del 40 por ciento de todo el tráfico aéreo de EE. UU. a través de asociaciones con aerolíneas, incluyendo Alaska Airlines. Esa plataforma utiliza un gémelo digital tetradimensional del espacio aéreo nacional de EE. UU. para modelar el tráfico y las condiciones meteorológicas.
El momento de este despliegue no es incidental. La FAA está gestionando una crisis de personal estructural que se remonta a 1981, cuando el presidente Ronald Reagan despidió a más de 11 000 controladores aéreos. La fuerza laboral nunca se ha recuperado por completo. Según un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de EE. UU. publicado en diciembre de 2025, la fuerza laboral general de controladores aéreos disminuyó un 6 por ciento durante la última década. Los esfuerzos de contratación se vieron interrumpidos por los cierres del gobierno en 2013 y de 2018 a 2019, y por las restricciones de entrenamiento durante la pandemia de COVID-19.
La situación empeoró aún más en 2025. A principios de la segunda administración de Trump, cientos de contrataciones probatorias de la FAA fueron despedidas como parte del esfuerzo de reducción de costos liderado por el Departamento de Eficiencia Gubernamental de Elon Musk. Los controladores aéreos en sí se salvaron, pero algunos empleados que trabajaban en sistemas de control de tráfico aéreo se vieron afectados. Un juez federal ordenó más tarde la reincorporación de 132 de esos empleados. Un cierre gubernamental de 43 días que duró del 1 de octubre al 12 de noviembre de 2025 añadió más presión: el secretario de Transporte, Sean Duffy, declaró que entre 15 y 20 controladores se retiraban cada día durante el cierre, en comparación con un promedio de cuatro por día. El jefe de la FAA, Bryan Bedford, describió que la agencia perdió hasta 500 aprendices de controlador aéreo durante ese período.
En mayo de este año, la FAA redujo sus requisitos de personal estimados para el período de 2026 a 2028 en aproximadamente 2000 controladores. Esa reducción es una señal que vale la pena leer con atención.
Por qué este momento es diferente de otros despliegues de IA
La mayoría de los despliegues de IA conllevan consecuencias que son reversibles. Una recomendación errónea en un sistema minorista cuesta una venta. Una predicción defectuosa en una plataforma logística retrasa un envío. La gestión del tráfico aéreo no ofrece ese margen. La colisión del 29 de enero de 2025 entre un helicóptero Black Hawk del Ejército de EE. UU. y un jet de pasajeros de American Airlines cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington mató a 67 personas. Los investigadores identificaron la escasez de personal en la torre del aeropuerto como uno de los múltiples factores causales, con un solo controlador gestionando tanto el tráfico de helicópteros como el de la pista esa noche.
Ese contexto replantea lo que representa SMART. Esta no es una agencia experimentando con la IA porque la tecnología esté de moda. Es una agencia bajo presión, desplegando herramientas de IA mientras reemplaza simultáneamente los sistemas de radar que datan de la década de 1980, las radios, las líneas de telecomunicación y los conmutadores de voz que conectan a los controladores con los pilotos. El esfuerzo de modernización es de escala multimillonaria y lleva décadas de retraso.
Mann ha declarado que estará atento a qué evidencia marca el ritmo de la siguiente expansión: el rendimiento bajo una carga de trabajo operacional real y condiciones de datos degradadas, no en entornos de demostración. También ha planteado una cuestión de gobernanza que se aplica a cualquier despliegue de IA de alto riesgo: ¿de quién es la responsabilidad cuando una predicción falla?
Esa pregunta aún no tiene una respuesta por escrito.
En resumen
SMART es un sistema de asesoramiento de IA, no un tomador de decisiones autónomo. Predice, sugiere e informa. Los controladores conservan la autoridad. El lanzamiento en Washington, D. C., es una limitación de alcance deliberada diseñada para reducir las incógnitas antes de un despliegue nacional. Detrás de la historia de la tecnología hay una crisis de fuerza laboral que lleva décadas gestándose, un esfuerzo de modernización largamente postergado y un conjunto de preguntas de rendición de cuentas que la FAA aún no ha respondido públicamente. Lo que está en juego no es abstracto: las consecuencias de equivocarse en esto se miden en vidas.
Basado en información de Ars Technica.